Quince años de austeridad hundieron la inversión en alta velocidad y congelaron el gasto en mantenerla, mientras la red envejecía y el tráfico se disparaba. La austeridad no figurará en ningún informe técnico sobre Urda, pero su alargado brazo asesino llega hasta las vías.
La austeridad mata
En 2013, los investigadores en salud pública David Stuckler y Sanjay Basu publicaron The Body Economic: Why Austerity Kills («El cuerpo económico: por qué la austeridad mata»). Su tesis, construida con datos de crisis en varios continentes, era que las recesiones duelen, pero la austeridad mata: los recortes en sanidad y protección social se tradujeron en miles de suicidios adicionales y en un fuerte aumento de la depresión en Europa y Norteamérica.
La crítica se ha centrado en la sanidad y los servicios sociales. Pero la austeridad también actúa en lugares menos visibles: en lo que deja de conservarse.
La alta velocidad es uno de ellos, y ya tiene víctimas. En enero, la rotura de un carril en Adamuz (Córdoba) causó 46 muertos. El 28 de octubre, un AVE embistió a un Iryo detenido en Urda (Toledo): 69 muertos. Las dos tragedias ocurrieron en la línea más antigua de la red. Las investigaciones establecerán la causa inmediata de cada accidente.
Pero la causa inmediata nunca es toda la causa: detrás de cada fallo hay una red que durante quince años ha recibido menos de lo que necesitaba.
Los datos lo demuestran.
Primera parte: la inversión
La alta velocidad fue un proyecto de Estado. Felipe González inauguró la Madrid-Sevilla en 1992, José María Aznar amplió el proyecto y José Luis Rodríguez Zapatero lo llevó a su máxima expansión. Según la AIReF, entre 1987 y 2018 España invirtió 55.888 millones de euros (de 2018) en construir líneas y estaciones de alta velocidad. La media fue de 1.550 millones anuales, pero más de la mitad se concentró entre 2000 y 2012, cuando la inversión superó de promedio los 3.000 millones al año.
Gráfico 1. Evolución de la inversión en líneas de alta velocidad, 1987-2018 (millones de euros de 2018). Fuente: AIReF (2020), gráfico 35.
El gráfico muestra el ciclo completo. Tras la Madrid-Sevilla, la inversión casi desapareció a mediados de los noventa. Desde finales de esa década creció con fuerza hasta 2009, se resintió en 2010 y 2011 y alcanzó su máximo en 2012, con 5.329 millones. A partir de 2013 se desplomó y, según la AIReF, se quedó en el entorno de los 1.000 millones anuales.
La propia AIReF advierte de la consecuencia: desde 2012, la inversión en infraestructuras de transporte no cubre su depreciación, y si se mantiene en esos niveles, su capacidad de prestar servicios se reducirá de forma relevante. El patrimonio envejece: las inversiones con más de veinte años pasaron del 16,6 % del total en 2000 al 24,3 % en 2018.
La serie del Ministerio de Transportes, que mide la inversión en euros corrientes, permite seguir año a año la década de la austeridad y la recuperación posterior:
| Año | Gobierno | Inversión |
|---|---|---|
| 2011 | Zapatero | 4.215 |
| 2012 | Rajoy | 3.613 |
| 2013 | Rajoy | 1.784 |
| 2014 | Rajoy | 2.192 |
| 2015 | Rajoy | 1.781 |
| 2016 | Rajoy | 1.105 |
| 2017 | Rajoy | 1.346 |
| 2018 | Rajoy / Sánchez | 1.307 |
| 2019 | Sánchez | 1.200 |
| 2020 | Sánchez | 1.273 |
| 2021 | Sánchez | 1.090 |
| 2022 | Sánchez | 1.553 |
| 2023 | Sánchez | 1.974 |
| 2024 | Sánchez | 2.459 |
| 2025* | Sánchez | 2.283 |
Fuente: Ministerio de Transportes (2026). *Datos hasta el 30 de noviembre de 2025. En 2018 gobernaron Rajoy (hasta junio) y Sánchez.
Con Rajoy, la inversión cayó de 3.613 millones en 2012 a 1.105 en 2016, el mínimo de su mandato. Con Sánchez, siguió en mínimos hasta 2021, el año más bajo de la serie. La recuperación llegó en 2022, en parte con fondos europeos, y en 2024 alcanzó 2.459 millones: más del doble que en 2021, pero lejos de lo que se invertía antes de la crisis.
Segunda parte: el gasto por kilómetro
Construir una línea crea una obligación permanente. Carriles, soldaduras, catenarias y señales necesitan inspecciones y sustituciones periódicas. Por eso el indicador decisivo es el gasto de mantenimiento por kilómetro.
Hemos trabajado con lo que existe. No hemos encontrado series públicas de este gasto anteriores a 2005, año en que se creó Adif. La serie oficial completa empieza en 2011 y abarca toda la red de Adif, convencional y de alta velocidad. Basta para ver lo que ocurrió.
Gráfico 2. Gasto de mantenimiento por kilómetro de la red de Adif, 2011-2025 (miles de euros corrientes, sin IVA). Fuente: Ministerio de Transportes (2026), gráfico 5.
Durante una década, el gasto por kilómetro no se movió: 49.860 euros en 2011 y 49.770 en 2020, con un mínimo de 45.070 en 2015. Son euros corrientes. Con los precios subiendo y la red envejeciendo, congelar el gasto equivalía a recortarlo. Solo a partir de 2021 empezó a crecer.
En la alta velocidad el patrón es el mismo. Según Adif, el gasto por kilómetro pasó de 83.000 euros en 2017 a 110.000 en 2025: un 33 % más en euros corrientes, pero apenas un 6 % descontada la inflación, según los cálculos de El Debate. Mientras, el tráfico se disparó con la liberalización: en el conjunto de la red, cada kilómetro recorrido por un viajero recibe hoy un 10 % menos de mantenimiento que en 2017. La comparación más larga, la que permiten los cálculos de Geotren a partir de las cuentas de Adif, es aún más dura: en 2005 se gastaban 116.329 euros por kilómetro de alta velocidad, equivalentes a unos 182.600 euros actuales; en 2024, 118.129. Cada kilómetro recibe hoy alrededor de un 35 % menos que antes de la crisis.
El propio Ministerio reconoció en 2022 que la crisis había afectado al gasto en conservación y que había que dedicarle más recursos para evitar la descapitalización de la red y garantizar la seguridad.
La deuda tecnológica
La austeridad no solo congela el gasto corriente: también aplaza la renovación. Lo que no se renueva a tiempo se convierte en deuda tecnológica, y Urda la ha hecho visible. El sistema de seguridad que cayó aquella mañana, el LZB, funciona en la Madrid-Sevilla desde 1992 y ya solo queda en esa línea; el resto de la red de alta velocidad usa el ERTMS, más moderno. La Comisión Europea, que cofinancia su modernización, la describe como una línea que se ha quedado obsoleta en comparación con el resto de la red.
La sustitución del LZB no se licitó hasta 2020, después de la década de recortes y con fondos europeos, y desde entonces acumula retrasos: el nuevo sistema sigue en pruebas. Mientras tanto, cuando el LZB falla, la seguridad queda en manos de decisiones humanas. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ya advirtió en 2024, tras un incidente similar, que esa barrera «es susceptible de fallar» y pidió medidas técnicas para reforzarla.
La austeridad mata
El Gobierno de Sánchez ha recuperado la inversión desde 2022 y presenta el gasto en mantenimiento como un récord. Es verdad en euros corrientes. No lo es en lo que importa. Descontada la inflación, la inversión ferroviaria total sigue sin llegar a la mitad de la de 2009. Según la Fundación BBVA y el Ivie, la red ferroviaria vale hoy, en términos reales, menos que en 2015. En 2023, España invirtió unos 241.000 euros por kilómetro de línea ferroviaria; Francia, 444.000.
Urda y Adamuz son, a mi juicio, el último eslabón de esa cadena. La austeridad dejó una red más vieja, más usada y con menos recursos reales para conservarla de los que el propio Estado consideraba necesarios. Una política que hace eso no ahorra: traslada el riesgo a los pasajeros, y el riesgo acaba cobrándose vidas. Por eso la austeridad mata. No de golpe, ni con una firma en un informe técnico, sino con un brazo alargado que llega hasta las vías.
Porque las infraestructuras no viven en los presupuestos. Existen en el mundo material, envejecen con el tiempo y transportan personas. Y cuando el ahorro se impone sobre la seguridad, el coste ya no se mide en euros.
Bibliografía y fuentes
- Stuckler, D. y Basu, S. (2013). The Body Economic: Why Austerity Kills. Nueva York: Basic Books. Enlace
- AIReF (2020). Spending Review 2019/2020. Infraestructuras de transporte. Estudio. Cuadro 12 y gráfico 35 (págs. 106-107). Enlace
- AIReF (2020). Spending Review 2019/2020. Infraestructuras de transporte. Presentación. Diapositivas 6, 7 y 16. Enlace
- Ministerio de Transportes (2026). Inversión y mantenimiento de la red ferroviaria 2011-2025. Gráficos 3 y 5. Enlace
- Ministerio de Transportes (2022). Estrategia Indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria 2021-2026 (Orden TMA/1338/2022). Enlace
- Gobierno de España (2026). Respuesta parlamentaria sobre el mantenimiento de la red ferroviaria. Enlace
- Martel, I. (29 de octubre de 2026). «El deterioro de la inversión ferroviaria: más trenes, más viajeros y menos dinero para las vías». El Debate. Enlace
- Fundación BBVA e Ivie (2026). El stock y los servicios del capital en España. Enlace
- Geotren. «Análisis detallado de las inversiones en ferrocarril en España». Enlace
- Xataka (2026). «España tiene miles de kilómetros de AVE: la pregunta tras el accidente de Adamuz es si está invirtiendo en mantenerlos». Enlace
- Infobae (28 de abril de 2026). «Conclusión del accidente de Adamuz: la CIAF dice que se rompió el carril y descarta anomalías previas en los trenes». Enlace
- RTVE (30 de octubre de 2026). «23 minutos, 69 víctimas y muchas preguntas: los fallos detrás del choque de dos trenes de alta velocidad». Enlace
- Comisión Europea. «Mejora de la infraestructura de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla». Base de datos de proyectos de política regional. Enlace
- The Objective (28 de octubre de 2026). «ADIF retrasó el cambio del antiguo LZB por el nuevo ERTMS en la línea Madrid-Sevilla». Enlace
- Artículo 14 (29 de octubre de 2026). «El Gobierno comunicó a Bruselas que había sustituido el sistema LZB que falló en el accidente». Enlace
- elDiario.es / EFE (29 de octubre de 2026). «La comisión de accidentes pidió en 2024 reforzar protocolos ante posibles fallos humanos tras un suceso similar al de Urda». Enlace
Nota metodológica. La serie de la AIReF (1987-2018) mide la inversión en construcción de líneas en euros constantes de 2018. La del Ministerio (2011-2025) mide la inversión total en la red en euros corrientes con IVA. Por eso no coinciden año a año y no se combinan en un mismo gráfico. El Gráfico 2 reproduce las cifras exactas del gráfico 5 del Ministerio con el eje vertical desde cero. Las comparaciones en términos reales proceden de las fuentes citadas (El Debate; Geotren, recogido por Xataka), que deflactan con el IPC del INE. El porcentaje de caída del gasto por kilómetro entre 2005 y 2024 es el cociente entre las dos cifras publicadas por Geotren. No se han encontrado series públicas de gasto de mantenimiento por kilómetro anteriores a 2005.
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