Uno de los argumentos más repetidos en defensa de la liberalización ferroviaria es que las empresas pagan un canon por utilizar las vías. Es cierto, pero insuficiente. Según las previsiones de Adif Alta Velocidad para 2026, los cánones solo cubrirían el 54,85 % de los costes de utilización de sus líneas, y eso sin contar toda la inversión que exigió construirlas. El resto debe cubrirse con otras fuentes de financiación.
Pagan un canon. ¿Cuánto cubre?
Mi anterior artículo, «Es fácil ser neoliberal cuando otro ha construido las vías», ha recibido numerosas críticas basadas en un mismo argumento: las empresas ferroviarias pagan un canon por utilizar las infraestructuras de Adif.
Naturalmente que lo pagan. La cuestión es si ese canon basta para cubrir lo que cuestan. Y no hace falta especular: Adif Alta Velocidad publica sus propios cálculos sobre cuánto cuesta utilizar sus líneas y cuánto espera recuperar con los cánones.
Las cifras de Adif
En la memoria del proyecto de reglamento de cánones para 2026, 2027 y 2028, publicada en abril de 2026, el administrador prevé para 2026:
| Concepto | Millones de euros |
|---|---|
| Costes directamente imputables a la circulación | 639,4 |
| Otros costes recuperables mediante recargos | 1.629,0 |
| Costes totales previstos | 2.268,4 |
| Ingresos previstos por tarifas básicas | 514,1 |
| Ingresos previstos por recargos | 730,1 |
| Ingresos totales previstos | 1.244,3 |
| Costes sin cubrir | 1.024,1 |
Fuente: Adif Alta Velocidad, memoria económico-financiera de abril de 2026, página 23. Cifras redondeadas.
Los cánones cubrirían el 54,85 % de los costes: el 56,73 % en las líneas de altas prestaciones y el 52,94 % en el resto. Tampoco se cubren los costes de las instalaciones de servicio, cuyos cánones recuperarían el 77,49 %.
Son cifras del propio administrador público, aunque proceden de un proyecto de reglamento y no de la liquidación definitiva del ejercicio.
Además del mantenimiento, los recargos
Como señalé en el artículo anterior, el canon cubre los costes directos de la circulación y, cuando el mercado puede soportarlo, otros costes de la infraestructura mediante recargos.
Esos recargos pesan mucho: 730,1 de los 1.244,3 millones previstos, el 58,7 % de la recaudación. Aun así, quedarían sin cubrir 1.024,1 millones.
Y estas cifras recogen solo los costes de utilización de las líneas. No incluyen toda la inversión que exigió construir la red de alta velocidad, cuyo coste analicé en el artículo anterior. Si se sumara, la cobertura sería todavía menor. El 55 % es, por tanto, un techo: la parte del coste real que cubre el canon es inferior.
Por qué no se cobra más
La normativa solo permite recargos en la medida en que el mercado pueda soportarlos. Cubrir todos los costes con cánones exigiría recaudar un 82,3 % más.
Eso no significa que los billetes subieran en la misma proporción, porque el canon es solo una parte de los gastos de las operadoras. Pero es una parte importante: según la CNMC, en 2024 los cánones equivalían al 50 % de los ingresos por billetes en el corredor Madrid-Barcelona y al 36 % en el Madrid-Valencia. Si las empresas trasladaran el aumento a los viajeros, los billetes serían sensiblemente más caros.
Pagar por circular no es pagar las vías
Los operadores pagan cánones, y esos cánones incluyen recargos. Pero ni así cubren el coste de usar la red, y mucho menos el de haberla construido.
El ferrocarril funciona gracias a una financiación colectiva que evita trasladar todo el coste de la infraestructura al precio del billete. Es una subvención indirecta al sistema ferroviario en su conjunto, Renfe incluida, no un pago directo a los operadores privados.
Es fácil defender que el mercado funciona por sí solo cuando se confunde pagar por circular con pagar las vías.
Fuentes documentales
1. Adif Alta Velocidad (2026). Memoria económico-financiera del proyecto de reglamento de cánones ferroviarios para 2026, 2027 y 2028. Página 23.
2. CNMC (2025). Informe anual del sector ferroviario 2024.
3. BOE (2025). Reglamento de determinación de los cánones ferroviarios de Adif Alta Velocidad.
4. CNMC (2024). Comunicación 1/2024 sobre supervisión de cánones ferroviarios.
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