La guerra contra Irán no ha destruido al F-35. Ha destruido algo más valioso: el mito de su invulnerabilidad. Lo que queda es un avión avanzado atrapado en un programa desproporcionadamente caro, dependiente y cada vez menos disponible.
Dos vidas, un avión
Todo gran sistema de armas tiene dos vidas. Una ocurre en los folletos, en las ferias de defensa, en las comparecencias ministeriales y en los informes donde cada cifra parece justificar la siguiente partida presupuestaria. La otra ocurre cuando el aparato entra en un espacio aéreo hostil y el enemigo, en vez de leer el folleto, dispara.
Eso es lo que la guerra contra Irán ha hecho con el F-35. No lo ha convertido en un mal avión. Lo que ha hecho es más interesante: lo ha bajado del altar publicitario al suelo operativo. Lo ha sacado del lenguaje mágico de la invisibilidad y lo ha colocado en el terreno mucho más incómodo de la guerra real, donde ningún sistema es invulnerable, ningún coste se justifica solo y ninguna ventaja tecnológica permanece intacta cuando el adversario aprende a combatirla.
Durante años, el F-35 fue presentado como algo más que un caza. Era el avión que veía antes, decidía antes, disparaba antes y sobrevivía donde los demás serían derribados. Su sigilo, su fusión de sensores, su capacidad de operar como nodo de una red de combate lo convertían, según el relato dominante, en la llave maestra de la superioridad aérea occidental.
El problema es que una llave maestra deja de serlo en cuanto alguien aprende a cambiar la cerradura.
Según informó Al Jazeera a partir de la confirmación del Mando Central de Estados Unidos (CENTCOM), un F-35 estadounidense realizó un aterrizaje de emergencia en una base regional tras una misión de combate sobre Irán, con el piloto estable y el incidente bajo investigación. CNN, citando fuentes anónimas, apuntó a que el avión pudo haber sido alcanzado por fuego iraní. Esa prudencia importa: no hay que convertir una atribución periodística en sentencia técnica cerrada. Pero el valor político y simbólico del episodio no depende de que el relato iraní sea aceptado sin reservas. Basta con algo más sobrio: el avión que había sido vendido como casi intocable tuvo que ser explicado como vulnerable.
No hacía falta derribarlo para dañar el mito. Bastaba con mostrar que podía ser comprometido.
El sigilo no elimina la guerra
El sigilo no es invisibilidad. Es reducción de firma. Es demora en la detección. Es ventaja probabilística. Pero no es desaparición física. No borra el calor de un motor, no elimina la necesidad de mantenimiento, no impide que una red de defensa dispersa combine radares, sensores pasivos, drones, saturación y oportunidad táctica.
Los sistemas de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) no necesitan emitir como un radar clásico para detectar una señal térmica. Los radares de baja frecuencia (VHF/UHF) pueden alertar de una presencia anómala y orientar otros sensores. Las arquitecturas multiestáticas no se comportan como el radar monostático tradicional contra el que se optimiza buena parte del diseño furtivo. Ninguna de estas tecnologías convierte automáticamente al F-35 en un blanco fácil. Pero todas recuerdan que el sigilo es una ventaja situada, no una absolución universal.
El sigilo no elimina la guerra. Solo modifica las probabilidades dentro de ella.
Y esa diferencia lo cambia todo, porque el precio del F-35 no se vendió como el precio de una ventaja probabilística. Se vendió como el precio de la invulnerabilidad. En Operation Rising Lion, la campaña israelí contra Irán de junio de 2025, el F-35I Adir actuó como plataforma de penetración, sensores y coordinación: entró antes, localizó antes, y permitió que cazas de cuarta generación actuaran con menor exposición. Ahí reside su valor real. No es el avión milagroso que gana solo una guerra aérea. Es un nodo caro y sofisticado dentro de una red más amplia. Pero eso es exactamente lo que el folleto nunca dijo.
La corrección doctrinal que introduce Irán es ésta: si lo que se paga es una ventaja carísima dentro de un ecosistema colectivo, la relación calidad-precio depende de si ese ecosistema puede mantenerse, actualizarse y sostenerse a un coste razonable. Y ahí el programa se desmorona.
La factura oculta: disponibilidad, software y rescate logístico
Porque el problema del F-35 no es solo cuánto cuesta comprarlo. El problema es cuánto cuesta mantenerlo realmente disponible. Según la Government Accountability Office (GAO), los costes de sostenimiento han seguido aumentando mientras el rendimiento de la flota empeoró entre los años fiscales 2021 y 2025.
Este dato es más demoledor que cualquier eslogan crítico. No dice que el F-35 sea malo. Dice algo más grave: que su superioridad tecnológica convive con una estructura de sostenimiento que no alcanza los objetivos que ella misma necesita para justificar el programa.
La paradoja llegó al absurdo en 2025. Lockheed Martin celebró la entrega récord de 191 F-35 ese año. Pero esos aviones habían estado apilándose en las instalaciones de la empresa durante más de un año, bloqueados por la inestabilidad del software Technology Refresh 3 (TR-3), que obligaba a los pilotos a reiniciar en pleno vuelo los sistemas de radar y guerra electrónica. Cuando se reanudaron las entregas, el informe del Director de Pruebas y Evaluación Operativa del Pentágono (DOT&E) confirmó que los aviones TR-3 carecían de capacidad de combate plena.
La industria podía contar entregas. La fuerza aérea no podía contarlas todas como capacidad operativa.
Ese es el tipo de sarcasmo corporativo que atraviesa el programa. La raíz del problema tiene nombre: Block 4. No es un avión nuevo, sino el paquete de modernización destinado a convertir el F-35 en la plataforma que se había vendido a los aliados —con nuevos sensores, guerra electrónica ampliada y capacidad de operar en entornos de amenaza avanzada—. Su núcleo tecnológico, el Technology Refresh 3 (TR-3), acumula más de 6.000 millones de dólares de sobrecosto y lleva años de retraso. La solución fue entregar los aviones con capacidades de combate deliberadamente desactivadas para estabilizar el hardware. Aparatos producidos, contratos cumplidos, titulares optimistas, pero capacidades pendientes. El F-35 es tan avanzado que incluso sus entregas pueden convertirse en una promesa aplazada. El mecanismo completo de esta ficción contable está analizado en El F-35 o la gran mentira del armamento occidental.
Para intentar revertir esta situación, la oficina conjunta del programa (JPO) ha impulsado un plan de rescate logístico llamado Global Support Solution (GSS) Reset, que exige 13.700 millones de dólares adicionales hasta el año fiscal 2031, con más de 7.000 millones dependientes de la industria privada para entregar piezas y materiales. Es decir: el sistema necesita más dinero para intentar resolver los problemas que el propio sistema ha ido acumulando. El ciclo de vida completo del programa hasta 2088 se proyecta en dos billones de dólares.
La pregunta ya no es abstracta: ¿qué significa comprar superioridad tecnológica si luego hay que financiar un rescate logístico permanente para convertir esa superioridad en disponibilidad efectiva?
Aquí conviene evitar una trampa. El F-35 no debe compararse con un caza de cuarta generación como si cumplieran la misma función. Un F-16, un Eurofighter o un Rafale no ofrecen la misma combinación de baja observabilidad, sensores y fusión de datos. La crítica seria no consiste en decir que el F-35 cuesta más que aviones menos avanzados. Eso es evidente. La crítica seria consiste en preguntar si la diferencia de coste sigue estando justificada cuando la diferencia de rendimiento depende de un ecosistema cada vez más caro, más complejo y menos autónomo.
Una suscripción, no una compra
El F-35 no es solo un avión. Es una arquitectura.
Comprar un F-35 significa entrar en un sistema operativo militar controlado en gran medida por Estados Unidos. El avión depende de software, actualizaciones, repuestos, mantenimiento y redes de apoyo que no son plenamente soberanas para la mayoría de sus compradores. Los Mission Data Files (MDF) —que contienen las firmas electrónicas de las amenazas, los parámetros de identificación y los datos necesarios para que los sensores del F-35 interpreten correctamente lo que encuentran— se producen y actualizan en instalaciones estadounidenses. Sin ellos actualizados, el avión no deja de volar, pero pierde una parte sustancial de la inteligencia que justifica su superioridad. El sistema logístico digital ODIN, sucesor del ALIS, forma parte de la misma infraestructura: si el acceso a la red central se interrumpe, el mantenimiento predictivo de la flota se detiene.
La cuestión no es si Washington tiene un botón mágico para apagar el F-35. La cuestión es cuánta soberanía conserva un país cuyo principal caza depende de software, datos de misión y autorizaciones tecnológicas que no controla plenamente.
La polémica declaración del secretario de Defensa neerlandés Gijs Tuinman —recogida por The Register y The Aviationist— sobre la posibilidad de hacer un "jailbreak" al F-35 como si fuera un iPhone debe leerse en ese contexto. Lo importante no es si esa idea es técnicamente viable. Probablemente no lo es. Lo importante es que un responsable político europeo pudiera expresar públicamente esa ansiedad. Cuando un aliado habla de "liberar" el software de su avión, el problema ya no es técnico. Es geopolítico.
Israel constituye la excepción que confirma la regla. Solo quien posee un peso estratégico extraordinario logra flexibilizar la arquitectura: el F-35I Adir incorpora sistemas nacionales de guerra electrónica, armamento propio y modificaciones estructurales negociadas bilateralmente. La mayoría de compradores occidentales no adquiere ese grado de soberanía. Entra en el ecosistema.
España ofrece el reverso de esa excepción. Según Reuters, el Ministerio de Defensa confirmó en agosto de 2025 que España ya no contemplaba adquirir el F-35 y elegiría entre el Eurofighter y el FCAS europeo. El País vinculó esa decisión con la voluntad del Gobierno de concentrar el 85% del nuevo gasto de defensa en la industria europea. La decisión tiene un coste operativo evidente, sobre todo para la Armada —el F-35B era el sustituto lógico de los Harrier embarcados—. Pero ahí reside su importancia política: España no compara aviones, compara modelos de dependencia.
Por eso el F-35 se parece cada vez menos a una compra clásica y cada vez más a una suscripción militar de largo plazo. El avión se compra una vez. La dependencia se renueva todos los años.
Demasiado problemático para adorarlo, demasiado necesario para abandonarlo
Y, sin embargo, aquí aparece la paradoja final: Occidente no puede simplemente abandonarlo.
El F-35 puede estar sobrevendido, pero no tiene sustituto inmediato. El programa Next Generation Air Dominance (NGAD) estadounidense —del que forma parte el futuro F-47— sitúa su disponibilidad real hacia mediados de la década de 2030. Europa está aún peor: el FCAS impulsado por Francia, Alemania y España ha quedado gravemente dañado por las disputas industriales entre Airbus y Dassault, hasta el punto de que en junio de 2026 Alemania notificó formalmente su retirada del desarrollo conjunto del caza. El GCAP —liderado por Reino Unido, Japón e Italia— es la alternativa más prometedora fuera de Estados Unidos, pero también se sitúa en la década de 2030 y arrastra retrasos y sobrecostes propios.
El resultado es perverso. El F-35 queda tocado como mito, pero reforzado como monopolio. Ya no puede venderse honestamente como el avión invisible que resuelve por sí solo la guerra aérea moderna. Pero tampoco puede ser reemplazado por quienes dependen de él.
Esa paradoja debería preocupar especialmente a Europa. Durante años se aceptó la dependencia tecnológica estadounidense como precio razonable de la interoperabilidad atlántica. Pero interoperabilidad y dependencia no son lo mismo. La primera permite combatir juntos. La segunda obliga a combatir dentro de las condiciones técnicas, políticas e industriales de otro. Y el F-35 no es una anomalía: es el ejemplo más caro de un problema conceptual más amplio que ya analizamos en La gran mentira del armamento occidental. Occidente lleva décadas optimizando sus sistemas para el primer golpe de una guerra corta. El F-35 concentra esa lógica en su versión más cara y más dependiente.
El barro operativo no perdona folletos
Irán no ha matado al F-35. Ha matado algo más importante: la comodidad de creer en él como mito.
El avión sigue siendo un sistema avanzado. Precisamente por eso su desmitificación importa. No estamos ante un fiasco, sino ante algo más incómodo: una herramienta cara y capaz cuya propaganda prometió más de lo que la guerra, la física, la logística y el presupuesto pueden sostener.
Desde ahora, el F-35 ya no pertenece al folleto. Pertenece al barro operativo. Y en el barro, incluso los aviones invisibles hacen sombra.
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