El F-35 es el sistema de armas más caro de la historia. El paquete de modernización Block 4 demuestra que precio y capacidad real pueden ser dos cosas distintas: aviones entregados con software de combate desactivado, disponibilidad real del 25% y un fabricante cobrado por incentivos mientras la flota se deterioraba. La gran mentira del armamento occidental no es que sus armas sean malas. Es que no siempre son lo que cuestan.
En La gran mentira del armamento occidental señalé que el problema no es que las armas de Occidente sean malas. Esa es la caricatura fácil. El problema es conceptual: un modelo optimizado para guerras cortas, asimétricas y resolubles en el primer golpe, que empieza a crujir cuando el conflicto se prolonga y la resistencia industrial importa más que la espectacularidad tecnológica.
El F-35 Block 4 añade una capa nueva y más incómoda a esa misma mentira. No se trata ya solo de cantidad o de aguante en el tiempo. Se trata de calidad: Occidente ha llegado al punto en que puede entregar físicamente un sistema de armas —y cobrarlo al precio más alto de la historia— sin entregar la capacidad militar que justificaba su compra.
El avión existe. La calidad prometida, no del todo.
I. La entrega como ficción contable
Block 4 no es un avión nuevo. Es la actualización de software más ambiciosa del F-35 existente: un paquete de mejoras destinado a convertir la plataforma en una versión radicalmente más capaz, con nuevos sensores, guerra electrónica ampliada, mayor integración de armamento y capacidad de operar en entornos de amenaza avanzada. En otras palabras: el F-35 que se había vendido a los aliados no era el producto terminado. Block 4 era la promesa de que llegaría a serlo.
El precio del programa —ya el más elevado de la historia militar— estaba justificado precisamente por esa promesa de calidad superior. Para sostenerla hacía falta el Technology Refresh 3 (TR-3), una actualización de hardware y software que multiplicaría por 37 la potencia de procesamiento respecto a la configuración anterior.
Lo que ocurrió después está documentado por la propia GAO y por el Director de Pruebas Operativas del Pentágono (DOT&E). El software TR-3 acumuló años de inestabilidad. Entre julio de 2023 y julio de 2024, el Departamento de Defensa suspendió la aceptación de nuevos F-35 con esa configuración. Más de 110 aviones terminados quedaron aparcados en las instalaciones de Lockheed Martin esperando un software que no maduraba. Aviones facturados. Aviones pagados. Aviones sin la calidad que los hacía necesarios.
Para desbloquear el programa, la solución fue característica de este modelo: entregar de todas formas, pero con una versión recortada del software, desactivando deliberadamente capacidades de combate para poder estabilizar el hardware. El DOT&E lo formuló con una precisión que merece leerse despacio:
Capacidades de combate desactivadas para estabilizar el sistema.
Hasta finales del año fiscal 2025, el ejército estadounidense no había recibido un solo F-35 con TR-3 en condiciones de combate real. El aparato estatal registra la entrega. El presupuesto consigna el gasto. El comunicado de prensa celebra la modernización. Y la calidad prometida sigue pendiente en el calendario del fabricante.
Esto no es una anomalía de gestión. Es la lógica del software de consumo aplicada al armamento más caro del mundo: versión provisional, funciones aplazadas, actualización futura. En una aplicación de oficina eso produce irritación. En un sistema de armas de quinta generación, produce una pregunta que nadie quiere responder: ¿qué se ha comprado exactamente?
II. El precio de la excelencia, la realidad de la disponibilidad
Hay un contraste que resume mejor que cualquier análisis la distancia entre el precio del F-35 y su calidad operativa real.
En los ejercicios Red Flag de Nellis, el F-35A registró ratios de superioridad de 15:1 y hasta 20:1 contra escuadrones de agresores con cazas de cuarta generación. La disponibilidad declarada de las unidades participantes alcanzó el 92%. Esos son los números que aparecen en los folletos, en los comunicados de prensa y en los argumentarios de venta a los aliados.
Las causas de esa brecha las explica la propia GAO: se compraron células físicas, pero no se construyó con la misma prioridad la arquitectura de mantenimiento necesaria para sostenerlas. Se adquirió sofisticación, no resiliencia. Y cuando esa sofisticación necesita actualizarse, el ciclo de degradación se acelera: la mejora de software exige nuevos procesadores; los procesadores generan más calor; el calor sobrecarga el sistema de refrigeración; el sistema fuerza al motor más allá de sus parámetros de diseño; el motor se degrada antes de tiempo; y esa degradación añade 38.000 millones de dólares en costes de mantenimiento a lo largo de la vida del programa. La solución es otra actualización: el Engine Core Upgrade, un rediseño del motor por valor de 1.300 millones para soportar las exigencias térmicas del software que ya existe.
No es modernización. Es una cinta transportadora de complejidad que el comprador paga dos veces: al adquirir el avión y al sostener sus promesas incumplidas.
Lo más revelador es que el sistema contractual no solo fue incapaz de corregir esa degradación de calidad, sino que llegó a remunerarla. Entre 2020 y 2023, la Joint Program Office pagó a Lockheed Martin 114 millones de dólares en incentivos por rendimiento logístico mientras las métricas de disponibilidad se deterioraban. La GAO documentó que en 19 de 39 periodos evaluados, los registros oficiales de capacidad de misión fueron ajustados al alza para que Lockheed alcanzara umbrales de pago superiores con poca o ninguna mejora real.
La arquitectura de incentivos es perfecta en su perversión: el fabricante no solo gana dinero vendiendo el avión al precio más alto de la historia. También puede ganar dinero administrando indefinidamente la distancia entre ese precio y la calidad que entrega.
Lo que cuesta la mentira
En La gran mentira del armamento occidental la pregunta era si el modelo estaba diseñado para ganar guerras largas o para ganar el primer día de una guerra corta. El F-35 Block 4 permite reformularla con mayor crudeza: ¿está diseñado para entregar la calidad que justifica su precio, o para sostener la promesa de esa calidad indefinidamente diferida?
La respuesta que dan la GAO, el DOT&E y los datos de disponibilidad es incómoda: el sistema de armas más caro de la historia entrega aviones con capacidades de combate desactivadas, mantiene operativo uno de cada cuatro cazas en condiciones reales y premia contractualmente a quien gestiona ese fracaso. El precio no ha bajado. La calidad, sí.
Occidente sigue produciendo máquinas extraordinarias. El F-35 puede ser devastador en las condiciones exactas para las que fue diseñado. Pero la mentira no está en lo que el avión hace cuando todo funciona. Está en la distancia entre ese escenario y la realidad cotidiana de una flota degradada, un software provisional y un contratista incentivado a no resolver del todo el problema.
La mentira del armamento occidental no era que sus armas fueran malas. La versión actualizada es más cara y más refinada: sus armas existen, se cobran como las mejores del mundo, y su calidad plena puede seguir pendiente de la próxima actualización.
Y la guerra no espera actualizaciones.
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